1/ L’histoire d’un succès
En 1972-1973, 18 000 tués sur les routes de France. Le Comité Interministériel de la Sécurité Routière est créé. Christian Gerondeau, délégué, impose la limitation de vitesse à 90km/h sauf sur autoroute. Le port de la ceinture de sécurité est également instauré.
En 1978 est institué le contrôle de l’alcoolisme (0,80). C’est un échec relatif parce que la moitié des contraventions n’aboutit pas. En 1992, c’est la mise en œuvre du permis à points. Le CISR de décembre 2002 interdit les indulgences. Les résultats sont immédiats.
Le CISR du 18/12/2002 met en place le système de contrôle sanction automatisé. Le Président Chirac a fait de la sécurité routière l’un des 3 grands chantiers de son quinquennat, et c’est son Ministre de l’Intérieur, Nicolas SARKOZY qui fait installer les fameux radars.
Les résultats sont évidents.
Le nombre des morts diminue de 9,8% par an entre 1972 et 1974, de 2,1% par an entre 1974 et 2001 et de 9,7% par an entre 2002 et 2007.
Le nombre des morts sur la route est passé de 18 000 en 1972 à 4 443 en 2009. Cette politique a économisé 22 900 vies entre 2002 et 2009. En 2010, la barre des 4 000 tués est franchie avec 3 992 morts sur la route et une baisse de 6,6% par rapport à 2009.
La comparaison avec les autres pays est éclairante : la France est passée de 137 morts par million d’habitants à 68 entre 2001 et 2009. La Belgique, dans le même temps est passée de 145 à 87. L’Italie de 125 à 71. L’Allemagne de 85 à 51. C’est notre pays qui a réalisé les gains les plus importants, même si d’autres pays font mieux en chiffres absolus.
2/ Le choc du 1er trimestre 2011 et le CISR du 15 mai 2011
Les chiffres de 2011 sont mauvais. En avril, 335 personnes sont mortes, une progression de 20% par rapport à avril 2010. Claude GUÉANT, répondant au député socialiste JUNG dit qu’il ne veut pas qu’il y ait 500 morts de plus à la fin de l’année 2011 par rapport à 2010.
Les mesures annoncées par le CISR du 15 mai répondent à cet objectif.
Contrairement au CISR de décembre 2010, qui mettait la consommation d’alcool et de cannabis en tête, la vitesse devenait l’ennemie prioritaire. Le CISR rappelle que 13 500 vies ont été sauvées depuis 2002 grâce aux mesures de limitation de vitesse, que l’objectif est désormais d’en sauver 770 de plus, toujours en pointant la vitesse.
La grande vitesse devient un délit dès la première infraction. Les avertisseurs de radars seront interdits, les panneaux les annonçant seront enlevés. 1 000 nouveaux radars seront installés.
En troisième position, la sécurisation des deux roues reposera sur l’agrandissement des plaques d’immatriculation et l’obligation du port d’équipements rétro-réfléchissants. Ces deux séries de mesures entraînent une vague de protestations des associations d’automobilistes (40 millions) et de motards (les motards en colère).
Le groupe de la droite populaire monte au créneau et conteste ces dispositions. Le Gouvernement semble hésiter : le Premier Ministre ainsi que François BAROIN paraissent ne pas céder. Assez habilement, Claude GUÉANT trouve un compromis sur deux points : les radars pédagogiques et les avertisseurs.
François BAROIN : « le Gouvernement ne reculera en rien sur les objectifs ni sur les moyens. Les panneaux avertisseurs continueront d’être supprimés. »
Quelle était l’origine de cette divergence ? C’est facile à comprendre : le Président de la République a été très clairement à l’origine des radars, et peut légitimement être associé à la réussite de cette politique. L’idée a donc été de répéter la réponse qui avait été efficace en l’accentuant.
De notre côté, nous souhaitions exprimer trois idées :
- D’abord, l’automobile et l’automobiliste ne sont pas les ennemis de notre société. Ce sont au contraire des éléments décisifs de son économie et de son art de vivre. À force d’être soumis en permanence à l’hostilité des Ayatollah verts qui interdisent de construire des autoroutes et qui interdisent l’automobile à la ville, cela va exploser. C’est ce que dit un grand champion comme Bernard DARNICHE, le fondateur de Citoyens de la Route.
- Deuxième idée : La polarisation sur la répression de la vitesse a tendance à transformer tous les automobilistes en coupables potentiels permanents. La moindre distraction en fait des contribuables involontaires même lorsqu’il n’y a aucun danger réel. Le problème des conducteurs sans permis risque d’augmenter. Or il a cru considérablement ces dernières années. 2 937 constatés en 2002, 93 053 en 2007, 106 227 en 2009 dont 37 179 suspendus et 66 376 ne l’ayant jamais passé. Ce dernier chiffre pose d’ailleurs une autre question qui est celle du coût et de la durée nécessaires pour obtenir le permis de conduire, notamment pour les jeunes depuis la fin du service militaire. Un problème plus grave est posé : celui de la nécessité du permis pour travailler. Les chauffeurs de taxis qui parcourent bien sûr plus de kilomètres que d’autres sont soumis à la pression de leurs clients et risquent de perdre leur emploi et leurs ressources en même temps que leur permis. On peut mettre également ces chiffres en regard de ceux des suppressions de permis : en 2009, 92 000 permis invalidés et 106 227 constats de conduite sans permis.
- Troisième idée : Le diagnostic gouvernemental n’était pas le bon. La thérapeutique doit donc être différente.
3/ Quelles sont les causes de la mortalité routière ?
La plupart des accidents mortels se déroulent en rase campagne : 70%. 40% sont des accidents sans tiers. Une personne sur trois est tuée par un choc avec un obstacle fixe, dont 12% avec un arbre.
Les catégories d’usagers touchés sont les suivantes en 2009 :
Les piétons : 11,6%, les cyclistes : 3,8%, les cyclomoteurs : 7%, les motards : 20,8%, les véhicules légers : 50,5%, les poids lourds : 1,3%.
Les causes des accidents mortels sont d’abord l’alcool : 28,2%, ensuite seulement la vitesse : 17,9%, l’absence de la ceinture de sécurité a entraîné 7,2% des morts. Sur autoroute, 30% des accidents mortels sont dus à un endormissement.
On voit que l’analyse doit donc être plus fine : par exemple, ce qui saute aux yeux, c’est la surmortalité des motards.
La catégorie des deux-roues motorisés a subi une augmentation de 9,3% entre 2008 et 2009, alors que le nombre total des morts baissait. Pour 2% des usagers elle paye un lourd tribut : plus de 20% des morts ! C’est également cette catégorie qui explique le pic d’avril 2011 dans la mesure où ce mode de circulation dépend du climat : un avril estival explique une plus grande circulation des motos, et malheureusement un plus grand nombre d’accidents, avec trois causes essentielles. La première est la moins grande visibilité et la moins grande prévisibilité des deux-roues pour les automobilistes. La seconde réside sans doute dans une plus grande tentation à la conduite sportive. Il faut toutefois préciser que les deux tiers des accidents provoquant la mort d’un motocycliste sont dus à un autre véhicule.
C’est à ces deux préoccupations que répondent les nouvelles règles du CISR : équipements auto-réfléchissants, et plus grandes plaques d’immatriculation.
Mais il y a une troisième cause plus évidente encore : les automobilistes ont vu augmenter de façon considérable les moyens de sécurité passive et active de leur véhicule. Ce n’est évidemment pas le cas des pilotes de motos dont le corps est complètement exposé.
Il est donc nécessaire de mieux appréhender la causalité des accidents et de donner une réponse diversifiée.
4/ La réponse diversifiée
Il y a trois causes essentielles et trois réponses également qu’il faut ensuite décliner.
Les accidents sont provoqués soit par :
- l’infrastructure routière et son environnement,
- la sécurité du véhicule,
- le comportement du conducteur, et l’aspect répressif ne concerne que ce dernier point et encore pas entièrement : il peut y avoir du pédagogique
Pour les infrastructures : quelques idées : D’abord, il faut des autoroutes : 7% des morts sur les 4 premiers mois de 2011 contre 70% sur routes et 22% en ville. Le risque d’endormissement sur les autoroutes peut être limité notamment par la pose systématique de rives sonores. Sur les routes aussi d’ailleurs. L’éclairage auquel on a renoncé en raison des vols de métaux et des économies d’énergie est également un excellent moyen, notamment aux abords des tunnels.
Globalement, la route doit devenir plus intelligente, plus lisible. Les obstacles doivent être protégés, les arbres notamment (12% des morts). Les bandes phosphorescentes, visibles malgré la pluie doivent être multipliées.
Pour les véhicules : Un effort particulier doit être fait en direction des motards. Le blouson airbag à bandes auto-réfléchissantes devrait être globalement et progressivement imposé.
Pour les comportements : le sur risque des jeunes suppose un accroissement de la formation au lycée. Les jeunes de 15 à 24 ans forment 15% de la population, 26% des tués, 31% des blessés graves. Les garçons sont nettement plus touchés que les filles. Chez les 0-4 ans c’est 53/47, chez les 10-14 ans c’est 61/39, chez les 25-35 ans c’est 80/20. 9% des jeunes conduisent en prenant des drogues, 19% de l’alcool. Il y a donc nécessité de faciliter l’apprentissage de la conduite et les dangers de certains comportements addictifs pour la conduite.
Trois solutions doivent donc s’imposer :
- Premièrement, intégrer l’apprentissage de la conduite dans le cours des études et notamment au lycée.
- Deuxièmement, rendre la répression plus juste en l’accentuant et en la ciblant davantage sur les comportements les plus dangereux qui concernent 4% des usagers. La saisie du véhicule en cas de récidive de la conduite en état alcoolique ou du délit de grande vitesse devrait être systématique.
- Troisièmement, accompagner le conducteur ou le pilote en rendant la route, la ville, et le véhicule plus intelligents. La systématisation de l’usage du LAVIA (Limiteur s’adaptant à la vitesse autorisée), soit à titre informatif, soit à titre actif permettrait aux véhicules de limiter leur vitesse à celle qui est autorisée sur le tronçon de voirie emprunté, au moyen d’un GPS. Ce dispositif existe. Il réclamerait sans doute une plus grande lisibilité et une meilleure cohérence des vitesses autorisées.
